Mindenek előtt hadd mutatkozzak be, Vígh András vagyok és 1980-ban születtem. Nagyapám révén hamar "megfertőződtem" a vaskerekűek iránt érzett szenvedélyes vonzalommal. Mindig is a városi közlekedés érdekelt, például 10 évesen már kitűnően ismertem a tervezett 4-es és 5-ös metrók nyomvonalait.

Szintén ekkortájt kezdtem el építgetni az első papítmakettjeimet, épületeket és járműveket is.
Az első modell villamost 1995 nyarán építettem, miondössze egyetlen hét leforgása alatt, papírból. A kevés kivágandó ablak, és a jellegzetes formája miatt választottam a BVV "E" típust. Az alváz és a tető sima papírlapból készült, a belső térben az üléseket filctollal színeztem ki, a rendesen gurulóképes jármű kerekeit a tengelynél rögzítettem, a csatlórúd és az áramszedő gémkapocsból készült. Kihangsúlyoznám, hogy az áramszedő tökéletesre sikeredett, a felső része külön mozgó, önbeálló volt. Ennek a megépítse viszont nagyon sok időt vett igénybe. A csatlást 4 darabból építettem, a tányér része egy saját építésű lukasztó-szerszámból származott, ami eredetileg pax toll volt. Az így keletkező kis köröcskéket már csak át kellett szúrni egy vastag tűvel. A pályacsengő cseppentett forrasztóón volt és a homlokfalra felhelyeztem egy cérna légvezetéket is. Sajnos viszont a falak elég görbék lettek, és ez meghatározta a kinézetet is.

Nagy lelkesen kezdtem bele nagyon sok villamos megépítésébe, kb. 10 jármű évekig, sőt évtizedekig épült, és volt ami sohasem készült el. 1996-ban egy muki és egy acélvázas ezres lett kész. A Gizi villamosomat csak a VIGImodell korszakomban fejeztem be, 2006-ban, az Adél pedig sohasem lett kész, de föladtam még egy sárga FAV kocsit is, amelyhez sikerült egy vezérlőkocsit is vennem, és egy második muki pedig az idővel elgörbülő műanyag lapok áldozata lett.
A jövőbeli munkákhoz nagyon sok jellegrajzot sikerült beszereznem.

2002-ben elhatároztam, hogy újból megépítem az első járművet, tanulva a saját hibáimból, egy újságcikk reményében, Egly Tibor által. Ez volt az, ami ekkor motivált. A vilinger végül elkészült, de cikk végül nem lett belőle. Ez a modell sokkal szebb lett az elsőnél, de a méretei még kicsit pontatlanok, és a színekkel sem voltam teljesen tisztában, ezért a tetejét szürkére festettem. Az aljára nehezéket akartam rögzíteni, de csak egy hatalmas anyacsavart találtam, épphogy elfért. Ezt a villamost tekintem a VIGImodell prototípusának!
A korábbi kocsikat soha nem akartam elbontani, azokat megtartottam az eredeti formájukban. Ekkoriban fagylaltosdobozokból nyert műanyag lapokból csináltam a falakat, és minden egyes ablakot egyenként vágtam ki. Látszott, hogy ez a legnehezebb és leginkább időigényes feladat, sokat gondolkoztam ennek a lehetséges kiváltásán. 2002-ben a vágási vonalakat sikerült egy tintasugaras nyomtatóval előnyomtatni, de ez sem segített a kivágában.
2004-ben teljesítettem az első megrendelésemet, Somogyi Feri bácsi, alias "Sonc" ugyanis szeretett volna egy "E" kocsit a gyűjteményébe. Ez volt az utolső kézzel kivágott ablakú kocsim, ugyanis beláttam, hogy ezt így nem lehet tovább folytatni.
Ekkor már terveztem az új, saját ötlet alapján kitalált vágószerszámomat. Abból is kezdett elegem lenni, hogy mindenki csak beszél az igényes modellekről de senki nem csinál semmit. Az egyetemet 2002-ben kezdtem el, és a kezdetektől igényeltem a diákhitelt, amit állampapírban kívántam tartani, ugyanis minkettőnek ~8% körüli volt a kamata, tehát ez egy kamatmentes hitelnek ígérkezett. Medgyessy politikai színrelépésével viszont minden megváltozott, a diákhitel 13%-ra ugrott, az állampapírok hozamai viszont 5-6%-ra mérséklődtek, ezért valamit tennem kellett. Elérkezettnek láttam az idejét, hogy befektessem azt a pénzt, és hogy a tanulás mellett villamosmodellek gyártásával foglalkozzak. Részletesem kidolgoztam egy technológiát, anyagi becsléseket számoltam, hosszas munkával előkészítettem a gyártást, és 2004-ben legyártattam azt az ablak-lukasztót, amelyre a kivitelezés épült. Felkutattam a megfelelő alapanyagot is, mai egy hajlítható, 0,3 mm vastag sztirol lap lett, és az alvázakhoz 1,0 mm-es vastagságú állt rendelkezésre.

A technológia három pontban volt rendhagyó az akkori modellezők gondolkodásához képest:
-egyrészt az oldalfalakat rétegekből állítottam össze -ez a megoldás kiadja az ablakok közti oszlopok és az ablakkeretek lépcsős formáját, az ablaküveg síkja megfelelő helyre kerül, a rétegek külön színezhetőek, könnyen összeépíthetőek és együtt megfelelő vastagságúak és szilárdságúak. Az oldalfalakat 3 réteg adta meg, a fehér oldalfal volt az első, mögötte a barna ablakkeret, legbelül pedig az üvegezés adta ki az 1 mm-es vastagságot. A fal külső borítása egy további réteg.
-másrészt a festést is ki akartam váltani, mert én még nem láttam igazán szép, és megfizethető megoldást a feliratozásra. Ezért nyomtatott matricákat kezdtem használni, papír és műanyag alapút is. Erre egy nyomda a pontos helyére könnyen rá tudja nyomni még a legapróbb feliratot is, igencsak részletgazdagon; domborítható az osztóléceknél és könnyen felragasztható egy modell elejére és oldalára, ráadásképp növeli a választékot, hisz több korszak lefedhető.
-a harmadik alapelv szerint pedig "amit valaki már megcsinált, azt ne akarjuk mi is újból megcsinálni", vagyis az apró alkatrészek és a meghajtás tekintetében felhasználtam a bécsi Leopold Halling-féle alkatrészeket és termékeket. Nem kell újra feltalálni a spanyol viaszt, mert ezek a darabok pontosan megegyeztek a budapestiekkel. Így azonnal rendelkezésre álltak a kerekek, a csatlórúd, a járatszám tábla és a líra áramszedő. Az alvázakat és a hajtásokat beépíthető módon alakítottam ki, mert korábban rosszakat hallottam a házi építésű motorokról. Ez egy külön szakma, hagyjuk meg a profiknak, én inkább felhasználtam a megbízható, fém házas, lendítősúlyos komplett egységeket, és ezekhez igazítva alakítottam ki a felépítményeket. Leginkább emiatt, de más okokból is viszont csak a kéttengelyes kocsikra fókuszáltam.

Innentől kezdve beindulhatott a gyártás, és minden évben kb. 50 darab villamoskocsi megszületését valósítottam meg! A gyártás folyamatos megújításban volt, évről-évre finomodott a kocsik kidolgozottsága. A tetők és az alváz bonyolult felépítése miatt be kellett vezetni a műgyanta öntést, meg kellett találnom a megfelelő partnert ehhez. A kedeti csúnya önvényeket és görbe kocsiszekrényeket így felváltották a hiteles, pontos, részletgazdag, szép alvázak, a kidolgozott tetők és a pontos felépítésű villamoskocsik. 2008-ra sikerült beszállítót találnom a fotómaráshoz is, így az ajtókkal sem volt többé gondom. Az összeszerelő emberek is folyamatos problémát okoztak, mert ez egy nehéz szakma és csak kevesen tudják igazán jól csinálni. Elkészültek a fal-matricák, a weboldal és a befűzős doboz is.
Eleinte úgy gondoltam, hogy ugyanazzal a technikával mindenféle típus előállítható lesz, de idővel egyre inkább az egy-egy kidolgozott típus lett az irányadó. Adta magát az ötlet, hogy a BVV "E" legyen az első kidolgozott termék, majd sikerült életre hívni a Mukit és a Hómukit is. Ezt követte a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) "N" típusa és a jellegzetes Schlick villamos. Számos mellékág között meg kell hogy elmítsem az acélvázasokat, a bukfencet és a Harcsát. Sajnálattal közlöm, hogy ezek az érdekes járművek nem érték el a kellő színvonalat, kialakításuk idő- és pénzhiányba ütközött. Az acélvázasoknál torzított tengelytávot használtam, több széria is készült belőlük, de a jövőben jó lenne kijavítani ezt a hibát, ami egy teljesen új alváz kidolgozását jelenti. Az ezreseknek sosem készült el a saját alvázuk és a tetejük, mindegyiket a rövid öntvényekből alakítottam át. Elbizonytalanodtam továbbá a falak kialakításában is, ezeket a típusokat nem egyszerű jól összerakni, gyengébb a faluk, nehezebb beüvegezni, és hiányzik a homlokablakok gumírozása is.
A bukfencből csak egy széria készült, az önvényei meglehetősen pontatlanok voltak, amit minden egyes példánynál egyesével kellett javítani, ráadásul nem volt motorizálható. Megoldható lenne a gyártása, de idő és pénz. Harcsa buszt és sínbuszt is sikerült gyártani, de csak négy csúnyácska darabot. Az átalakítás folyamatban van, illetve csak volt, mert elakadt.

Nehezen találtam meg a megfelelő embereket, akkikel együtt lehet dolgozni, és csak igényes munkát adnak ki a kezük közül, ők pedig név szerint Posvári Zsolt, aki kiválóan önt, immár önállóan is (posch-modell.hu), és Smekál Tamás aki első osztályú maketteket és modelleket épít. Nekik köszönhetően valósult meg az öt fő modell, mégegyszer, az "E", az "N", a Schlick, a Muki és a Hómuki. A kidolgozottságukról és a részleteikről a főoldalról indulva tudsz tájékozódni.



Az egyedi modellgyártás meglehetősen időigényes tevékenység. Sajnos az időm elég kevés, így pár éve nem engedhetem meg magamnak, hogy folytassam ezt a kedves kis hagyományt. A gyártás szünetel 2010 óta, amióta befejeztem az egyetemet. Attól kezdve a munkára és a családi életre koncentráltam, idővel a tartalék készleteim is elfogytak. Az újrakezdésre sosem volt elég idő és aztán már pénz sem.
Megpróbáltam eladni a kidolgozott technológiámat, olyan valakinek aki tovább tudta volna vinni a folyamatot, hogy ne vesszen el az a sok évnyi fejlesztés, de nem találtam érdeklődőt.

2014 októberére viszont sikerült összehozni egy újabb széria mukit, és előkészítés alatt van a hómuki is.

A jövőre nézve több elképzelés is van, jó lenne új típusokat megvalósítani új technológiákkal, lehetséges hogy ezeknek meglesz az anyagi hátterük, csak kérdés hogy mikorra tudnak célba érni. Sokáig vártam befektetőkre a korábbi eljárások újraindításához, és emellett kidolgoztam egy nagyszabású tervet is amellyel még közelebb lehetne vinni a terméket az emberekhez. Ehhez egy nagytőkés jelenkezésére várok, amíg ő nincs addig ez csak egy terv fog maradni.
2013-ban megpróbáltam bevonni az Alstom-ot is, mint partner, de nekik ez profilidegen és nem nyitottak az efféle újdonságokra.